...czyli wszystko o cemencie

  Biały i kolorowy beton, czyli nowe możliwości w budowie dróg

Wiele lat temu, w głębokich latach minionego stulecia powstawały betonowe drogi i autostrady. Masa, która się po nich przetoczyła, jest w zasadzie niewyobrażalna, to jak o nie dbano (w zasadzie jak je zaniedbywano) również, a jednak przetrwały. Takie dowody sprawiają, że mimo stosunkowo dużych kosztów jednostkowych wraca się do betonu jako materiału rewelacyjnie nadającego się na drogi, jako materiału stanowiącego w rodzimych, środkowoeuropejskich warunkach doskonałą alternatywę dla asfaltu.

Niestety jedno w świadomości wykonawców i równie często inwestorów się nie zmienia - sprawa wielokrotnie już tutaj poruszana, czyli traktowanie betonu jako jednej wielkiej szarości, jeżeli spoglądamy na niego jako na pewną całość. Kolory mogą się jedynie pojawiać w chwili, kiedy beton ów pocięty jest na całą masę niewielkich elementów, takich jak kostka betonowa czy ozdobne płytki montowane gdzieś na elewacjach czy wykończeniach domów lub biur.

A przecież tak nie jest - to biały cement daje nam potężne i szerokie możliwości kształtowania koloru, faktury i formy z racji tego, że biel jest neutralnym kolorem w zasadzie niewpływającym na mieszankę - to ją można barwić, a nie ona barwi.

Dowolne miasto w Polsce mające swoją komunikację publiczną, dowolne miasto w którym zatrzymują się autobusy, miejscowości z przejściami dla pieszych, miasteczka ze szkołami podstawowymi i średnimi. Przyczyny różne, lecz problem ten sam, problem którego najistotniejsze zastrzeżenia sprowadzają się do trzech wymagań:

  • konieczność wyraźnego i trwałego zaznaczenia, wyznaczenia czy odznaczenia jakiegoś fragmentu
  • duża wytrzymałość na obciążenia (takie miejsca są rozlokowane zwykle tam, gdzie ruch samochodowy jest duży, zatrzymują się przeładowane czy obciążone pojazdy ciężarowe)
  • wytrzymałość na rodzime, nieraz trudne i sprawiające problemy warunki atmosferyczne

Klasyczne rozwiązanie, jakie jest stosowane to:

  • położenie kostki brukowej (zatoczki)
  • pomalowanie charakterystycznym zygzakiem (zwykle w postaci białej linii) odnawianej ze dwa razy w roku
  • zamalowanie pewnego fragmentu czerwoną farbą, która ma tendencję do schodzenia i blaknięcia

Ich wady są niemalże takie same i sprowadzają się do tego, że wszystkie te rozwiązania są nietrwałe z powodu małej wytrzymałości, linie i pola mające ostrzegać kierowców i pieszych blakną/znikają/wycierają się. To wszystko oczywiście znacznie powiększa koszty eksploatacji, gdyż z zatrważającą regularnością trzeba w te konkretne miejsca wysłać kolejne ekipy remontowe, by po raz kolejny poprawiały to, co przez sezon straciło właściwości użytkowe.

Alternatywą pozbawioną tych wszystkich wad jest zastosowanie jasnego (białego) lub zabarwionego betonu o odpowiedniej wytrzymałości, czasem zbrojonego. Warunkiem niezbędnym, by taki beton uzyskać jest zastosowanie:

  • białego cementu o wysokich parametrach jakościowych (wytrzymałość, niskoalkaliczność)
  • odpowiedniego kruszywa (które samo z siebie może podbarwić beton na żądany kolor)
  • zbrojenia (które pomaga we właściwym rozłożeniu obciążeń na całą powierzchnię - np. rozproszonego lub polipropylenowego)

Alternatywa ta jest niedoceniana z prostego powodu - jej bezpośrednie koszty budowy są nieco wyższe niż w tradycyjnej wersji (asfaltowej lub brukowej), lecz sama eksploatacja - dużo, dużo tańsza.

Wspomniane na samym początku warunki idealnie spełniają zatoczki autobusowe lub przystanki. Obecnie to na nich bardzo często można spotkać rozmaite wersje kostki brukowej, w zbyt wielu wypadkach popękane, z ubytkami, czasem dla świętego spokoju zalane kolejną warstwą asfaltu. Szarobura kostka, czarny asfalt nie wyróżnia się w żaden sposób na tle jezdni, a granica w postaci ledwo widocznej białej linii namalowanej farbą jest w takim wypadku iluzoryczna. Zastosowanie w takim wypadku białego betonu o właściwych parametrach, nietrudnych zresztą do uzyskania, pozwoliłoby bez problemu zaznaczyć "odkąd dokąd" jest miejsce zatrzymywania się autobusów (lub danego rodzaju pojazdów), wyraźnie zaznaczyć granice, a do tego wszystkiego sprawić, by raz zrobiona masa wytrzymała długie lata bez ciągłych napraw. Z racji tego, że takie miejsca znajdują się w linii drogi, to i ich podbudowa powinna być odpowiednia, a co za tym idzie zalanie betonem nie powinno sprawić problemów, podobnie jak potem ich eksploatacja.

Często różne linie ciągłe czy przerywane służą do zaznaczania różnego rodzaju przejść, miejsc gdzie są jakieś zakazy. Wylanie białego betonu jako przejścia dla pieszych, choćby jako naprzemiennych pasów (jasnego i ciemnego) raz na zawsze sprawi, że nie będzie ciągłych remontów przejścia, tak częstej tarki przed samym przejściem czy ścieżką rowerową. Dodatkową zaletą będzie fakt, że żadna ze stron, a zwłaszcza kierujący nie będą mogli mówić "tu nic nie ma". W chwili obecnej dość częstą alternatywą spotykaną na naszych drogach jest robienie wysepek pośrodku drogi z odpowiednimi oznaczeniami. Jakkolwiek wysepki są wyraźne, to ich oznaczenia poziome nie są zrobione z jakiejś superodpornej farby i podobnie jak w przypadku typowego przejścia - blakną lub znikają po dość krótkim czasie.

Z racji częstej lokalizacji szkół (zwłaszcza podstawowych lub średnich) przy głównych drogach, częstych niebezpiecznych wyjazdów pojazdów uprzywilejowanych nierzadkim zjawiskiem jest malowanie w czerwono-białe pasy ostatnich metrów drogi do przejścia dla pieszych, z którego korzystają uczniowie, lub miejsca, skąd na sygnale wyskakuje straż pożarna...

Niestety po pewnym czasie malowanie blednie, znika lub odbarwia i bywa zastępowane tzw. "śpiącym policjantem". Stan nawierzchni takich dróg jest różny, bywa zły. Jednym z możliwych rozwiązań jest zastosowanie barwionego betonu do wylania takich pasów. Oczywiście w takich wypadkach niezbędnym składnikiem mieszanki jest biały cement. Droga w taki sposób stworzona będzie stale oznakowana (barwienie w masie), będzie w dobrym stanie przez lata, a co najważniejsze - żaden z kierowców nie będzie mógł powiedzieć "nie widziałem" - nawet w nocy.

Biały beton, z który jest bazą do stworzenia białych/jasnych pasów będzie doskonale kontrastował z ciemnym asfaltem drogi. Nie będzie się dało tego nie zauważyć.

Wiele miejsc i instytucji ma wydzielone pasy ruchu przeznaczone dla konkretnego typu pojazdów, służb, usług. Z grubsza można je podzielić na:

  • otwarte dla "zwykłego człowieka"
  • zamknięte

I znów - typową metodą w pierwszym wypadku jest malowanie pasów, napisów, stawianie znaków, które zbyt często są niestarannie wykonane, nietrwałe, a co najgorsze - ignorowane przez innych użytkowników ruchu.

W drugim - w teorii jest o wiele łatwiej - tylko sami zainteresowani, tylko sami upoważnieni, ale i tak wiadomo, że bywa różnie. Czasem ktoś zastawi, czasem nie widać.

W tych przypadkach świetnym rozwiązaniem jest beton na bazie białego cementu. Przecież wystarczy wylać odpowiednią jego warstwę o odpowiednich parametrach, by stało się jasne, że to miejsce lub stanowiska są zarezerwowane dla konkretnych pojazdów - np. straży pożarnej, policji, karetki pogotowia, że dany fragment dużego placu jest miejscem, które należy wyłącznie do Inspekcji Transportu Drogowego, a parkowanie jest dozwolone poza wyznaczonym obszarem.

W sytuacji, kiedy sprawa dotyczy terenu zamkniętego - jest tak samo. Wystarczy przydzielić odpowiednim służbom kolory, a miejsca przeznaczone dla nich "wyznaczyć" kolorem betonu. Żółty, pomarańczowy, szary, czerwony - ogranicza nas tylko wyobraźnia i ilość tych grup, które muszą mieć swobodny wyjazd, wjazd i miejsce parkingowe. Żeby daleko nie szukać - np. lotnisko i wydzielone miejsca dla straży lotniskowej (szerzej służb ratowniczych), pojazdów zaopatrujących te latające giganty w paliwo czy oleje, służby celne itd. Niby nic, a jednak - rozwiązanie pozwalające oszczędzić czas, tanie w eksploatacji i łatwe do wykorzystania.

Jednym z koronnych argumentów, jakie czasem można usłyszeć jest konieczność o odporności warstwy wylanego betonu na warunki, jakie stwarza eksploatacja i otoczenie. Rzeczą oczywistą jest to, że wytrzymałość cementu, a co za tym idzie i betonu podaje się po 28 dniach... A jak tu czekać niemal miesiąc, by materiał wiążący osiągnął swą nominalną wytrzymałość. Tak naprawdę cementy klasy IR (bez dodatków i o szybkich początkowych przyrostach wytrzymałości) połowę swej nominalnej mocy osiągają po ok. 24 godzinach, a zastosowanie odpowiedniej chemii jeszcze pozwala przyśpieszyć ten proces. Bywa, że ponad 80% osiągają w niecały tydzień. Oznacza to, że pożądane parametry można osiągnąć bardzo szybko, bez większych problemów.

Tak naprawdę zastosowanie jasnych lub barwionych betonów na bazie białego cementu uwarunkowane jest jedynie zmianą myślenia o tym, czym jest i czym może być beton, oraz co równie istotne - traktowaniem kosztów budowy jakiegoś budynku, fragmentu drogi czy przejścia nie tylko jako nakładów ponoszonych stricte na wybudowanie i oznakowanie, ale także tych wydatków, jakie zostaną poniesione na jego utrzymanie w pożądanej kondycji przez okres czasu, obejmujący niejednokrotnie długie lata.

W przypadku takiego podejścia, nieco wyższe koszty, jakie zostają poniesione w związku z wykorzystaniem betonu zwracają się bardzo szybko.













© 2012-2017    bialycement.pl
Valid XHTML 1.0 StrictValid CSS 3